Рашид Алимов

Пожар пандемии COVID-19 на планете не утихает, несмотря на практические меры реагирования на национальном и международном уровнях. По мере того как Китай, первым одержавший победу над коронавирусом, вступил в новый этап борьбы по преодолению его последствий,  тревожная тенденция проявляется в наиболее уязвимых странах мира. Поддержка беднейших стран мира – одно из необходимых условий успеха в глобальной борьбе с пандемией. Как заявил Генеральный секретарь ООН Антонио Гутерриш, если не поддержать государства, которые особо уязвимы к COVID-19, погибнут миллионы людей, а коронавирус продолжит циркулировать по планете, несмотря на все принимаемые меры. С ним трудно не согласиться. Из огня можно попасть в полымя. Коронавирус, получивший решительный отпор в Китае и в других странах с устойчивой системой здравоохранения, будет продолжать искать слабые места в ?глобальной деревне?. Защитить и укрепить их – в интересах всех.

Общую беду легче преодолеть совместными усилиями

13 апреля 2020 года МВФ принял программу на 500 млн долларов для заморозки платежей по долгам для 25 самых бедных стран мира. 14 апреля 2020 года, страны G7 поддержали данную инициативу МВФ и Всемирного банка. Министры финансов и главы центробанков государств, входящих в G20, 15 апреля 2020 года, договорились с 1 мая и до конца текущего года ?заморозить? долговые выплаты самых бедных стран мира. Китай, традиционно активно помогающий бедным странам в их социально-экономическом развитии, поддержал договоренности членов G-20 по вопросу облегчения долгового бремени. Всемирный банк в течение ближайших 15 месяцев решил предоставлять долгосрочную финансовую поддержку в объеме до 160 млрд долларов, включающую защиту беднейших домохозяйств.

Поддержку уязвимым странам в борьбе с вирусом оказывают и другие авторитетные международные финансовые институты.Исламский банк развития (ИБР) 16 марта 2020 года открыл ?Специальный фонд стратегической готовности и реагирования? на общую сумму в 730 млн. долларов. Средства будут предоставлены странам-членам ИБР на такие цели как минимизация экономического кризиса от пандемии, проведение научных исследований и оказание технической медицинской помощи в борьбе с пандемией. 4 апреля 2020 год Совет Исламского банка развития дополнительно утвердил 2,3 млрд долларов на поддержку усилий стран-членов по предотвращению, сдерживанию, смягчению последствий и восстановлению после пандемии COVID-19.

18 марта 2020 года Азиатский банк развития (АБР) объявил о первоначальном пакете помощи в размере 6,5 млрд долларов для удовлетворения насущных потребностей развивающихся стран-членов в ответ на пандемию нового коронавируса. 13 апреля 2020 года АБР увеличил размер своего пакета помощи развивающимся странам Азии в три раза – до $20 миллиардов долларов – в связи с тяжелыми последствиями пандемии коронавируса. "Эта пандемия грозит серьезно подорвать экономические, социальные достижения и достижения в области развития в Азиатско-Тихоокеанском регионе, обратить вспять прогресс в области сокращения бедности и привести экономику к рецессии", — заявил президент АБР Масацугу Асакава, комментируя принятое решение.

Чем темнее закат, тем прекраснее будет рассвет

Так гласит восточная мудрость. Для Китая начался очередной этап борьбы с эпидемией, в которой ключевыми задачами являются недопущение новых вспышек и возвращение самой густонаселенной в мире страны и общества к обычной жизни. Несмотря на то, что в Китае продолжают регистрировать новые единичные случаи заболевания, в подавляющем своём большинстве они занесены из других стран. Очевидно, что опыт поэтапного выхода Китая из карантина будет также в полной мере востребован в мире, как и начальный, самый трудный этап борьбы с эпидемией, когда Китай первым лицом к лицу столкнулся с вспышкой неизвестного вируса и преодолел ее. При этом в Китае хорошо помнят и высоко ценят политическую поддержку международного сообщества, а также помощь от 79 стран и 10 международных организаций, оказанную Китаю в сложный для страны период начального этапа борьбы с COVID-19. В свою очередь, с первых дней вспыхнувшей эпидемии Китай демонстрирует высокий уровень открытости и сотрудничества с международным сообществом, с Всемирной организацией здравоохранения, стремится оказать посильную помощь всем, в особенности, беднейшим странам как в борьбе с COVID-19, так и в сокращении бедности. Это не просто ответный шаг благодарности, это отражение приверженности Китая концепции сообщества единой судьбы человечества.

В короткие сроки Китаю удалось переломить неблагоприятное развитие эпидемиологической ситуации и исключить катастрофический сценарий, связанный с перспективой потери множества человеческих жизней. В Китае хорошо понимают, что во взаимосвязанном мире победа над эпидемией в одной отдельно взятой стране не повод для торжеств. Для снятия угрозы пандемии на глобальном уровне необходима слаженная коллективная работа всего сообщества наций, построенная на взаимном доверии, взаимной помощи и взаимной поддержке. Пока же ?коронозло? продолжает свою разрушительную миссию. Одновременно набирает силу и борьба с пандемией, которая затрагивает все стороны жизни, включая экономику, переживающую глубокий кризис. Правительства и экспертное сообщество во всем мире продолжают поиск нелегких ответов на сложные вопросы о возвращении к привычной жизни и перспективах дальнейшего развития.

Локомотив экономики Азии ?притормозил?, но не остановился

Азиатский Банк Развития прогнозирует, что из-за пандемии региональная экономика снизится с 5,2% в 2019 году до 2,2% в 2020 году и сможет восстановиться до 6,2% в 2021 году, если пандемия закончится в текущем году и экономическая активность быстро нормализуется. Ожидается, что рост в странах Южной Азии, а именно здесь сосредоточено большее число бедных людей, замедлится до 4,1% в 2020 году, а затем восстановится до 6% в 2021 году. По прогнозу Всемирного Банка, Южная Азия, вероятно, покажет худшие экономические показатели за последние 40 лет. Из-за беспрецедентной неопределенности в отчете Всемирного Банка об экономических последствиях COVID-19 представлен прогноз, согласно которому в 2020 году региональный рост упадет до 1,8-2,8% по сравнению с 6,3% роста, что прогнозировался шесть месяцев назад. Причины очевидны: огромный туристический поток одномоментно иссяк; производственные цепочки остановились; спрос на одежду рухнул; настроения потребителей и инвесторов резко изменились; международный капитал спешно выводится, а приток денежных переводов нарушается. Помимо ухудшения международной обстановки, ?самоизоляция? большинства стран заморозила основную часть внутренней экономики.

До вспышки COVID-19, по данным Всемирного Банка, Южная Азия была самым быстрорастущим регионом мира темпы роста, в котором, согласно прогнозам, составляли 6,9% в 2019 году. В регионе сохранялась политическая стабильность, отмечался высокий уровень личного потребления, благодаря проводимым реформам и модернизации инфраструктуры росли объем экспорта и приток инвестиций. В результате за последние десять лет жизнь миллионов людей в странах Южной Азии изменилась, был достигнут впечатляющий прогресс в области здравоохранения и образования, сократились масштабы бедности. С 1990-х годов более 200 миллионов человек были выведены из крайней нищеты по всему региону, а ожидаемая продолжительность жизни выросла более чем на 10 лет и достигла возраста 70 лет. В тоже время, доля населения, живущего менее чем на 1,90 доллар в день, во втором десятилетии 21 века по-прежнему составляла около 216 млн человек или треть всего бедного населения в мире, а уровень многоаспектной бедности превышал среднемировой показатель.

По оценке Азиатского Банка Развития развивающаяся Азия в период с 2016 по 2030 год должна инвестировать 26 триллионов долларов или 1,7 триллиона долларов в год для поддержки темпов роста региона, искоренения бедности и реагирования на изменение климата. Без затрат на смягчение последствий изменения климата потребуется 22,6 триллиона долларов, или 1,5 триллиона долларов в год (базовая оценка). До начала эпидемии коронавируса регион ежегодно инвестировал около 881 млрд. долларов в инфраструктуру (для 25 стран с адекватными данными, составляющими 96% населения региона). На Южную Азию приходилось около четверти всех инфраструктурных проектов при реальной потребности региона в инвестициях в 6,347 трлн. долларов до 2030 года или 423 млрд. долларов ежегодно. Ключевым инвестором в инфраструктурные проекты выступает Китай. Основой для этого является сотрудничество в рамках совместного продвижения Инициативы ?Пояс и Путь?.

По состоянию на апрель 2020 года Китай подписал соглашения с 30 международными организациями и 138 странами мира, среди которых 37 стран Азии, включая 6 стран Южной Азии (Афганистан, Бангладеш, Непал, Мальдивы, Пакистан, Шри-Ланка). Больше половины (53%) из всего объёма финансирования проектов в рамках BRI приходится на страны Восточной Азии и Тихого океана (34%), а также Южной Азии (19%). По оценке экспертов, транспортная взаимосвязанность в рамках проектов BRI окажет существенное влияние на развитие региональной и международной торговли. Общий объем экспорта из регионов Восточной Азии и Тихого океана и Южной Азии увеличится соответственно на 3,8 и 3,7%. Наибольший процент увеличения экспорта произойдёт в Таиланде (14,9%), Малайзии (12,4%), Пакистане (9,8%) и Бангладеш (8,7%). Сокращение времени товаров в пути будет иметь особенно сильные последствия для стран с низким и средним уровнем дохода – с предполагаемым увеличением ПИИ на 7,6 и 6,0% соответственно. Главное, инфраструктурные проекты расширяют возможности для создания новых рабочих мест, улучшают социальную среду, меняют к лучшему жизнь десятков тысяч людей.

Пояса взаимосвязанности открывают новые Пути для развития

Южная Азия – один из крупнейших регионов мира, где не только проживает четверть населения планеты, но и сохраняется один из самых высоких показателей бедности населения. Крайняя бедность – острейшая социально-экономическая проблема стран региона. Целевые страновые программы преодоления бедности, поддерживаемые международными финансовыми структурами и неправительственными организациями, дают свои результаты. Однако, предпринимаемых усилий недостаточно для смягчения и поэтапного вывода миллионов людей из крайней нищеты. Важную роль в решении социальных проблем в этих странах, включая вопросы занятости, как отмечалось, играет Инициатива ?Пояс и Путь?. Выборочный обзор проектов, осуществлённых в некоторых странах Южной Азии подтверждает этот вывод.

Народная Республика Бангладеш, население – 161,36 млн (2018); ВВП на душу населения – $1698 (2018) ; доля людей, проживающих менее чем на 1,9 доллара – 41,7% (2019)

В августе 2016 года правительство Бангладеш заключило контракт с China Railway Major Bridge Engineering Group Ltd на строительство самого большого многоцелевого автомобильно-железнодорожного моста в стране через реку Падма (Padma Multipurpose Bridge Project), который свяжет юго-запад страны с северными и восточными регионами. В настоящее время сооружение основных конструкций моста завершено почти на 90% и продолжается в плановом режиме. С запуском моста в эксплуатацию ожидается увеличение ВВП Бангладеш на 1,5 процента. Строительство железнодорожной линии на мосту Падма и сам мост устранят зависимость жителей от паромного транспорта для поездок между столицей и 21 южным районом. Железная дорога длиной 168,6 км и максимальной скоростью 120 км в час станет важной частью Трансазиатской железной дороги. Реализация проекта поможет не только улучшить условия движения в западной и юго-западной частях Бангладеш, но и будет способствовать социально-экономическому развитию в этих регионах. Кроме того, дорога пойдет на пользу внешней торговле страны с Китаем, Индией и Мьянмой.

В настоящее время China Communications Construction Company реализует проект многоканального туннеля в Карнафули (Karnaphuli River Tunnel Project), общей стоимостью 1,1 млрд. долл. Общая длина туннеля составит около 9,1 км, в том числе 3,4 км под рекой Карнафули, с подъездной дорогой протяженностью 4,89 км. После завершения строительства, запланированного на 2022 год, туннель соединит портовый город Читтагонг (Chittagong) с дальней стороной реки Карнафули, где находится Китайская экономическая и промышленная зона (Chinese Economic and Industrial Zone). Это сократит время в пути с четырех часов до двадцати минут. Китайская экономическая и промышленная зона, еще один проект BRI на юге Бангладеш, будет иметь возможность разместить 150-200 промышленных единиц и будет сосредоточена на различных отраслях промышленности, включая судостроение, фармацевтику, электронику, агробизнес, ИТ, химикаты, энергетика и текстиль. Управление экономической зоны Бангладеш (Bangladesh Economic Zone Authority BEZA) и China Harbor Engineering Company (CHEC) 15 июня 2017 подписали акционерное соглашение о развитии китайской экономической и промышленной зоны на юго-востоке Бангладеш. Предполагается что экономическая зона площадью 781 акр создаст около 200 000 рабочих мест, что станет хорошим подспорьем в снижении безработицы и борьбе с бедностью в Бангладеш.

Каждый проект создает большое число новых рабочих мест, способствует улучшению жизни людей, приводит к видимым социально-экономическим изменениям в Бангладеш. К примеру, проект модернизации и расширения энергосистемы Бангладеш помог обеспечить доступ к электричеству более чем 7 миллионам бангладешцев, в том числе 2,5 миллионов сельских жителей. Чтобы поддержать текущие темпы экономического роста Бангладеш должна будет к 2030 году производить на 34 000 мегаватт больше, чем сегодня. Насрул Хамид, министр энергетики и минеральных ресурсов, заявил, что к 2030 году потребуется по меньшей мере 40 миллиардов долларов инвестиций в энергетический сектор. Китай помогает решить эту задачу. В марте 2016 года Бангладеш подписал контракт на установку первой экологически чистой электростанции с ультрасовременной технологией чистого угля мощностью 1320 МВт. Угольная электростанция является совместным предприятием Китайской национальной корпорации по импорту и экспорту оборудования (CMC) и бангладешской Северо-Западной энергетической компании (NWPGCL). Электростанция будет построена на берегу реки Рабнабад (Rabnabad) недалеко от морского порта Пайра (Payra), будет иметь два блока мощностью 660 МВт, первый из которых был успешно введен в эксплуатацию 14 января 2020 года. Запуск второго блока планируется на июнь 2020 года.

В январе 2019 года, китайский энергетический гигант PowerChina подписал соглашение и контракт с ведущей британской компанией по разведке природных ресурсов GCM Resources на строительство угольной электростанции в бангладешском районе Динаджпур (Dinajpurdistrict), примерно в 338 км к северо-западу от столицы Дакки. Электростанция с двумя блоками мощностью 1000 МВт каждый будет построена по сверхкритической технологии, которая обеспечивает более низкий уровень выбросов и обеспечивает самую низкую стоимость электроэнергии. Предлагаемый проект, является частью более широкой стратегии GCM по производству 6000 МВт дешевой электроэнергии для Бангладеш с использованием местного угля.

Федеративная Демократическая Республика Непал, население – 28,09 млн (2018); ВВП на душу населения – $1034 (2018); доля людей, проживающих менее чем на 1,9 доллара – 34% (2019)

Для Непала – страны, не имеющей выхода к морю, развитие инфраструктуры имеет первостепенное значение. Строительство китайско-непальской железной дороги, согласованное в марте 2016 года, пожалуй, является ключевым совместным проектом двух стран. Новая линия соединит торговый порт Гиронг (Gyirong) в городе Шигазе (Xigaze), Тибет, со столицей Непала Катманду. В 2014 году была введена в эксплуатацию железная дорога, связывающая Шигазе со столицей автономного района Лхасой, которая также находится на одном конце протяженной железной дороги Цинхай-Тибет. В совместных планах – создание межгималайской сети (cross-Himalayan connectivity network). 23 марта 2019 года, China Construction Seventh Engineering Division приступила к работе над проектом расширения части самой длинной в Непале автомагистрали Восток-Запад, построенной в 1961 году, соединяющей район Мечи (Mechi district) на востоке и район Канчанпур (Kanchanpurdistrict) на западе страны и которая является жизненно важной линией жизни для большой части населения. Реконструкция магистрали должна завершиться к концу 2023 года.

Большое внимание стороны уделяют проектам в сфере энергетики. 13 октября 2019 года, правительство Непала предоставило непальскому и китайскому совместному предприятию проект строительства гидроэлектростанции на Таморском водохранилище (Tamor reservoir hydropower project) мощностью 762 мегаватта. Компания по инвестициям и развитию гидроэлектростанций (Hydroelectricity Investment and Development Company Ltd, HIDCL) Непала и государственная корпорация Power China (Power Construction Corporation of China)осуществят проект на межправительственной основе. Окончание строительства намечено на 2025 года. Правительство также подписало соглашение с Power China о строительстве многоцелевого гидроэнергетического проекта Мади (Madi multipurpose hydropower project) мощностью 156 мегаватт, расположенного в районе Ролпа (Rolpa district).

China Overseas Engineering Group Company (COVEC) 16 апреля 2019 года завершила строительство 12,2 километрового туннеля на берегу реки Бхери (Bheri River). Строительство туннеля, являющегося основной частью многоцелевого проекта ?Бхери Бабай? (Bheri Babai Diversion Multipurpose Project BDMP), было завершено почти на год раньше запланированного. Тоннель обеспечит ирригационные сооружения на 51 тыс. гектаров земли в районах Банке (Banke) и Бардия (Bardiya).

Важной составной частью сотрудничества Китая с Непалом является поддержание межкультурного диалога. Китайские компании приняли участие в реализации 25 проектов по восстановлению инфраструктуры и достопримечательностей, пострадавших 25 апреля 2015 года в результате разрушительного землетрясения в Непале и некоторых частях китайского Тибета.

Мальдивская Республика: население – 516 тыс (2018); ВВП на душу населения – $10331 (2018); доля людей, проживающих менее чем на 1,9 доллара – 0,8% (2019)

Мост дружбы Китай-Мальдивы (China-Maldives Friendship Bridge), первый перекрестный морской мост на крупнейшем в мире ?коралловом государстве?, был открыт для движения 30 августа 2018 года и стал одним из символов Морского шелкового пути XXI века. Мост, построенный китайской компанией CCCC Second Harbor Engineering Co Ltd, соединяет столицу Мале и соседний остров Хулхуле (Hulhule), на котором расположен главный международный аэропорт Мальдивских островов. В течение многих лет мальдивцы полагались на паромы как на свои транспортные средства между атоллами в Индийском океане. Сейчас, двухкилометровый мост позволяет местным жителям и туристам преодолевать расстояние между двумя островами в течение пяти минут. Построенный Китаем мост не только облегчил повседневную жизнь десяткам тысяч мальдивцев, но и предложил новые возможности для бизнеса и новые рабочие места многим жителям, живущим в Хулхумале (Hulhumale), мелиорированном острове, созданном для жилого комплекса, к северо-востоку от Хулхуле и Мале.

В сентябре 2018 года в Международный аэропорт Велана (Velana International Airport), на новую взлетно-посадочную полосу совершил посадку первый самолет. Взлетно-посадочная полоса длиной 3400 метров и шириной 60 метров была построена компанией Beijing Urban Construction Group (BUCG) и является частью крупнейшего проекта развития и расширения главного аэропорта Мальдивских островов.

Исламская Республика Пакистан, население – 212,21 млн (2018), ВВП на душу населения – $1482 (2018), доля людей, проживающих менее чем на 1,9 доллара, – 38,3% (2019)

Сотрудничество Китая и Пакистана в рамках Инициативы ?Пояс и Путь? охватывает 64 совместных проекта ориентировочной стоимостью 62 млрд. долларов. Приведем пример некоторых из осуществляемых или уже осуществленных проектов.

В ноябре 2014 года правительство Пакистана одобрило проект по созданию угольной электростанции мощностью 1320 МВт в Хабе (Hub), а совместное предприятие Hubco и CPIH выпустило письмо о намерениях в июне 2015 года. 21 октября 2019 года, премьер-министр Имран Хан открыл Китайскую электростанцию,работающую на угольном топливе (China Hub Power Generation Plant), мощностью 1320 мегаватт в провинции Белуджистан (Balochistan). ?Я рад, что в рамках CPEC открывается первый совместный проект. Мы хотим, чтобы тенденция продолжалась?, – сказал премьер, добавив, что крупные китайские компании хотят приехать в Пакистан. Ориентировочная стоимость проекта составила 1,9 млрд. долл.

Крупнейший инфраструктурный проект – автострада Пешавар-Карачи (Peshawar-Karachi Motorway, PKM), осуществлённый China State Construction Engineering Corporation, CSCEC. 392-километровая современная автомагистраль имеет проектную скорость 120 километров в час и является первой в стране двунаправленной шестиполосной автомагистралью с интеллектуальной транспортной системой. Команда CSCEC приступила к строительству магистрали в августе 2016 года, а движение автомобилей по ней началось 5 ноября 2019 года. За 36 месяцев было построено 100 мостов, 468 подземных переходов, 991 водопропускных труб, 11 развязок, шесть пар зон обслуживания, пять пар зон отдыха и 24 станции платного проезда.

Новый международный аэропорт Гвадар (New Gwadar International Airpor, NGIA), который строится компанией China Communications Construction Company (CCCC) под надзором Пакистанского управления гражданской авиации (Pakistan Civil Aviation Authority PCAA), станет самым крупным в Пакистане. Воздушная гавань станет вторым национальным аэропортом, способным обслуживать самолеты A380 после его ввода в эксплуатацию в 2022 году. Аэропорт Greenfield будет иметь современное здание терминала, который будет занимать площадь 14 тыс. м2. Первоначальная пропускная способность грузового терминала должна составить 30 000 тонн в год.

Демократическая Социалисти?ческая Республика Шри-Ланка, население – 21,67 млн (2018); ВВП на душу населения – $4102 (2018); доля людей, проживающих менее чем на 1,9 доллара, – 6,7% (2012)

Железные и автодороги являются крупнейшим направлением китайских инвестиций в Шри-Ланке. С 2009 года инвестиции из Китая позволили построить приблизительно 116,1 км или 68% длины всех скоростных автомагистралей в Шри-Ланке. Три крупных проекта скоростных автомагистралей – Южная скоростная автомагистраль (Southern Expressway), автомагистраль Коломбо-Катунайке (Colombo–Katunayake Expressway) и Внешняя кольцевая автомагистраль Коломбо (Colombo Outer Circular Highway) – получили выгоду от этих инвестиций. Эти инфраструктурные проекты внесли значительный вклад в улучшение связанности дорог на национальном уровне, повышение безопасности дорожного движения и сокращение времени в пути. Эти инвестиции могут помочь Шри-Ланке достичь того же качества дорог, которое наблюдается в других странах с доходом выше среднего, таких как Малайзия.

Еще одним успешным результатом сотрудничества двух сторон в развитии транспортной инфраструктуры Шри-Ланки стал проект расширения Южной скоростной автомагистрали (Extension of Southern Expressway). Ее протяженность составляет 96 километров, и она соединяет столицу Коломбо и несколько других городов страны, включая Матару (Matara), Галле (Galle) и Хамбантоту (Hambantota). Расширение скоростной автомагистрали сокращает время, необходимое для проезда от двух крупных портов страны до двух крупных аэропортов с пяти до двух часов, что значительно расширяет основную транспортную сеть, логистику и туристический сектор Шри-Ланки, облегчает доступ к порту Хамбантота, еще больше укрепляет позиции Шри-Ланки на Морском Шёлковом пути и открывает новые возможности для становления Шри-Ланки в качестве одного из важных логистических центров Азии. После вспышки COVID-19 появились опасения и сомнения относительно того, не затронет ли эпидемия график выполнения проекта. Однако меры быстрого реагирования, предпринятые китайскими компаниями China National Aero-Technology International Engineering Corporation, China State Construction Engineering Corporation and China Harbour Engineering Company, позволили завершить проект в установленные сроки,23 февраля 2020 года, в период разгара эпидемии коронавируса в Китае.

Железная дорога между городами Матарой (Matara) и Белиаттой (Beliatta) в южной части страны, движение по которой открылось 8 апреля 2019 года, является первой, построенной на Шри-Ланке с 1948 года. При ее совместном строительстве China Railway Group 5, CR5 и Sri Lanka’s Central Engineering Consultancy Bureau, CECB установили несколько рекордов: линия включает в себя один из самых высоких железнодорожных мостов, самый длинный железнодорожный тоннель и самые современные железнодорожные вокзалы в стране, а также включает в себя самый длинный и второй по длине железнодорожные мосты длиной 1,5 км и 1,04 км соответственно. По словам Министра транспорта и гражданской авиации Шри-Ланки, Арджуна Ранатунга (Arjuna Ranatunga), ?в ближайшее время начнутся работы по расширению железнодорожной линии от Белиатты до Хамбантоты, а затем до Катарагамы (Kataragama) в провинции Ува (Uva province).

Морские порты являются еще одним важным направлением для китайских инвестиций в Шри-Ланке. Примером выступает строительство четвертого терминала в порту Коломбо (fourth terminal at Colombo port) и строительство нового порта Хамбантота (Hambantota port) на юге Шри-Ланки. Инвестиции в пропускную способность портов и способность обрабатывать контейнерные грузы с мегаконтейнеровозов позволили Шри-Ланке использовать свое стратегическое географическое положение в Индийском океане и стать региональным торговым центром. В ответ на спрос со стороны быстро растущего индийского рынка, в 2018 году около 79% пропускной способности порта Коломбо было предназначено для перевалки контейнеров.

Порт Коломбо – это единственный современный глубоководный терминал в Южной Азии, способный обслуживать сверхбольшие контейнеровозы (ultra large container carriers, ULCC) или более 20 000 судов ТЭУ (TEU). Colombo International Container Terminals (CICT) – совместное предприятие, управляемое Китаем и Шри-Ланкой на Южном терминале Коломбо в порту Коломбо. Начало деятельности CICT в 2014 году стало ключевым событием для Шри-Ланки, укрепив позиции страны в региональной перевалочной торговле в последние несколько лет. CICT помог порту Коломбо стать 11-м лучшим соединенным портом в мире. По заявлению CICT, в 2019 году совместное предприятие обработало в общей сложности 2,9 миллиона ТЭУ или 40% объемов порта Коломбо. Пропускная способность терминала выросла на 8,6% по сравнению с 2018 годом и на 322% по сравнению с 2014 годом. Сильный рост CICT помог Порту Коломбо увеличить общую пропускную способность на 2,6% в 2019 году. Сверхбольшие контейнеровозы (ULCC) обеспечили 72% объема CICT. Ожидается, что проект стоимостью 1,4 миллиарда долларов, разработанный совместно правительством Шри-Ланки и China Communication Construction Co Ltd, за 20 лет обеспечит 83 000 рабочих мест для местных жителей.

Журналисты ряда стран нередко спекулируют на тему китайско-ланкийского инвестиционного сотрудничества. В недавно опубликованном докладе Chatham House ?Китайские инвестиции и Инициатива ?Пояс и Путь? в Шри-Ланке? детально рассмотрены инвестиции Китая в эту страну. Согласно данному отчету, долг Шри-Ланки перед Китаем составляет около 6% ВВП. Более того, по данным Министерства финансов и Центрального Банка Шри-Ланки, Шри-Ланка должна Китаю меньше, чем другим иностранным кредиторам. В 2018 году внешний государственный долг перед финансовыми рынками (например, держателям международных облигаций, выпущенных в Шри-Ланке) составлял 18,2% ВВП Шри-Ланки, в то время как сумма задолженности многосторонним кредиторам составляла 8,9%, а задолженность двусторонним кредиторам составляла 6,3% внешнего государственного долга. Это сопоставимо с показателями 2012 года в размере 10,2%. Авторы доклада, делают вывод о том, что у Шри-Ланки существует общая проблема задолженности, а не специфическая проблема задолженности перед Китаем, которую муссируют некоторые недобросовестные издания.

Как отмечает Всемирный банк, осуществление Инициативы ?Пояс и Путь? поможет искоренить бедность во всем мире, предоставляя больше возможностей для трудоустройства и значительный экономический рост для развивающихся стран. Согласно оценкам экспертов Всемирного банка (апрель 2019 года) благодаря проектам BRI в Южной Азии и Пакистане дополнительно 1,3 миллиона человек будут выведены из-за черты крайней бедности. Ожидается, что в Бангладеш число людей, вырвавшихся из нищеты, составит 430 тысяч. В Непале только инвестиции в инфраструктуру BRI позволят вывести 52 тыс. человек из крайней нищеты по сравнению с базовым уровнем. На глобальном уровне инвестиции, связанные с BRI, могут вывести 8,7 млн. человек из крайней нищеты и 34 млн. человек из умеренной бедности. Положительный эффект проявится как в странах участницах инициативы, так и в других, сопредельных странах, в том числе не вовлечённых в Инициативу ?Пояс и Путь?. Нельзя исключать что пандемия коронавируса COVID-19 и вызванный им финансово-экономический кризис могут внести некоторые коррективы в сроки реализации отдельных проектов в рамках BRI. Однако уже реализованные проекты свидетельствуют о их высокой эффективности, особенно в бедных странах, нуждающихся в повышенном внимании и поддержке.

Идти на опережение, предпринимать согласованные меры

По мере того, как пандемия коронавируса (COVID19) продолжает испытывать мир на прочность, разрушает привычную жизнь людей, прерывает деловую и другую экономическую активность во всем мире, неутешительные прогнозы звучат из МВФ и других авторитетных международных финансовых институтов. По прогнозу МВФ свыше 170 стран будут иметь отрицательный рост дохода на душу населения в 2020 году, а снижение глобального ВВП по итогам года может составить 5,7%. Ожидается, что экономический кризис больнее всего ударит по уязвимым странам. По оценке МВФ, потребность стран с формирующимся рынком и развивающихся стран во внешнем финансировании может составить триллионы долларов, причем сами они могут покрыть лишь малую часть этих нужд. Такой прогноз подтверждается тем, что около 100 стран уже обратились в МВФ за экстренным финансированием. Фонд обещал использовать все свои ресурсы для проактивного решения проблем, связанных с пандемией коронавируса и надеется утроить свое льготное финансирование для самых бедных стран мира до более чем 18 млрд долларов.

Вместе с распространением пандемии COVID-19 продолжает ухудшаться и экономика всех стран. Размеры будущих потерь будут зависеть от того, насколько долго будет длиться коронакризис. Аналитики консалтинговой компании McKinsey предложили два сценария по последствиям коронавируса для мировой экономики. Согласно оптимистическому сценарию большинство стран во втором квартале 2020 года столкнётся с резким снижением ВВП, – беспрецедентным в эпоху после Второй мировой войны. Снижение мирового ВВП по итогам 2020 года может составить 1,8%, а возвращение к предкризисному значению произойдет в первом квартале 2021 года. Экономика Китая сможет вернуться к предкризисным показателям в последнем квартале 2020 года. В США снижение ВВП может составить 2,4%: в стране уже закрылось большое число предприятий, а 26,4 млн американцев обратились за пособием по безработице. Самый тяжелый эффект эпидемия окажет на экономику Еврозоны, снизив её ВВП на 4,7%, а восстановление может произойти лишь во втором квартале 2021 года. На два процентных пункта – с 1,9% до 3,9% ухудшило свой прогноз относительно снижения мировой экономики в 2020 году Международное рейтинговое агентство Fitch. По оценке аналитиков агентства, общемировой ВВП может сократиться на $2,8 трлн., что в два раза превышает показатель 2009 года, когда наблюдался мировой финансовый кризис. Мрачный прогноз сделал исполнительный директор Всемирной продовольственной программы (ВПП) ООН Дэвид Бизли, который заявил что ?человечество может столкнуться с голодом библейского масштаба всего через несколько месяцев, если вовремя не принять меры по обеспечению продовольственной безопасности стран?.

Очевидно, что масштабных последствий для мировой экономики, особенно для уязвимых стран, не избежать. Восстановление будет не скорым, постепенным и ?веерным?. В этих условиях сообществу нацийважно идти на опережение, выработать и предпринять согласованные меры, чтобы смягчить ожидаемые социально-экономические последствия для мира в целом и каждой страны в отдельности. Только взаимодействие на равноправной основе, лишенное политизации, может очистить нашу планету от коронозаразы. Опыт Китая, идущего в авангарде борьбы с пандемией коронавируса COVID-19, может иметь непреходящее практическое значение для Азии и всего мира.

Автор: доктор политических наук, почётный профессор Института Тайхэ, экс-Генеральный секретарь ШОС (2016-2018 годы).